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中日韓鋰電優(yōu)勢無人能及 未來三方將鏖戰(zhàn)

文章出處:責任編輯:人氣:-發(fā)表時間:2019-11-15 08:41【

11月5-10日,在上海參加第二屆進博會時,鈷業(yè)巨頭歐亞資源集團(Eruasian Resources Group,下稱歐亞資源)CEO宋本(Benedikt Sobotka)在接受界面新聞獨家專訪時稱,“今年鈷市場很困難。這是眾所周知的。”


2020年底和2021年是非常關鍵的節(jié)點。因為特斯拉、大眾等車企生產(chǎn)的新系列電動汽車,將陸續(xù)在2020年夏秋之際和2021年上市。


歐亞資源是全球銅、鈷、鐵合金、鉻合金、鋁生產(chǎn)商,總部位于盧森堡,其主要資產(chǎn)集中在哈薩克斯坦、非洲和巴西。哈薩克斯坦共和國政府為其主要股東,占股40%。


動力電池生產(chǎn)商們正在觀望。他們會根據(jù)這些品牌車企的電動汽車上市以及銷售情況來排產(chǎn)。這將影響作為生產(chǎn)動力電池重要原材料的鈷的需求。


宋本預計,2021年將是鈷需求十分旺盛的一年。


動力電池暫時熄火,鈷價陷入谷底


自去年年中起,鈷價進入下行通道,目前已是歷史低谷。今年9月初的數(shù)據(jù)顯示,倫敦金屬交易所(LME)金屬鈷均價14.87美元/磅,同比下降61.4%。


這主要受到供應過剩,以及中國新能源電動車補貼退潮的影響。


因為鈷價低迷,鈷業(yè)巨頭們先后選擇停產(chǎn)保價。


今年2月,歐亞資源暫停了其與Gecamines的合資企業(yè)博斯礦業(yè)有限公司(Boss Mining Sprl,下稱博斯礦業(yè))。博斯礦業(yè)的鈷產(chǎn)量曾超過全球供應量的5%。


今年8月,全球最大鈷生產(chǎn)商嘉能可關閉了它在剛果(金)的Mutanda銅鈷礦。Mutanda是全球最大的鈷礦,約占全球鈷供應的近20%。嘉能可預計,該礦將一直暫停至2021年。


以手機為代表的消費電池,以及電動車市場,撐起了鈷的最主要需求。


據(jù)國泰君安統(tǒng)計,去年消費電池用鈷占比最高,占比46%;純電動車用鈷占比約12%。


宋本稱,隨著手機對待機時間的要求越來越長,電池能量密度逐漸增大,且新一代手機屏幕更大,耗電更多,需要消耗更多的鈷金屬。


“手機市場鈷需求很大,但未來增長率將不如此前。”宋本說,電動車對鈷的需求增長則將加快,年復合增長率達到20%-30%,這一市場需求也將超越消費電池。


但原本增勢生猛的電動車市場,今年暫時熄火。宋本分析,原因之一是中國市場出現(xiàn)的變化。


在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下,過去十年,中國動力電池迎來爆發(fā)式增長。據(jù)恒大研究院數(shù)據(jù)顯示,2009-2018年,中國動力電池裝機量從0.03GWh增至57GWh,增長超千倍。


2017年,中國鋰電池在全球市場份額突破60%,超越日韓,成為全球最大的鋰電池生產(chǎn)國。


今年,中國政府宣布將逐步減少新能源汽車相關補貼,并自6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》,第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。這等于國內(nèi)動力電池的保護網(wǎng),被徹底撤下。


據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱中汽協(xié))最新數(shù)據(jù),10月,國內(nèi)新能源汽車銷量同比下降45.6%,已連續(xù)四個月下降。動力電池的需求和裝機量也自然跟著下降。


目前,大規(guī)模生產(chǎn)電動車的廠商包括特斯拉、大眾、戴姆勒、寶馬、豐田汽車和中國部分車企等。


宋本稱,從全球市場看,目前可供選擇的新能源汽車車型并不多。“大多車型只能通過訂購,”宋本以大眾汽車為例,現(xiàn)在訂購的新車,交付需等到明年5月以后。


因此,電池廠商也在觀望,許多廠商并未滿負荷生產(chǎn)。據(jù)宋本介紹,他們想等兩三年之后,視其與汽車廠商簽訂的長期協(xié)議中新系列車型的銷售情況,再決定排產(chǎn)。


隨著新車車型陸續(xù)從2020年上市,宋本稱看好2020年,尤其是2021年的鋰電池市場。


談及鋰電池廠商,宋本認為,中日韓三國的優(yōu)勢目前無人可及。


寧德時代新能源科技股份有限公司(300750.SZ)、松下、LG化學、SKI等公司,目前在全球動力電池排名第一陣營。


“動力電池巨頭們之所以能夠在激烈競爭中具備優(yōu)勢,是因為大廠成本低。”宋本稱,這和手機鋰電池生產(chǎn)廠商很像,只有少數(shù)電池廠商才有這種能力。


相較中韓,日本市場具有獨特之處。


日本此前更傾向于生產(chǎn)氫燃料新能源汽車,電動汽車規(guī)模較小。


“他們正處于暫時向鋰電池電動車過渡的過程中。豐田和本田都是剛剛開始規(guī)模生產(chǎn)電動車。”宋本說。


按照正極材料分類,動力電池有三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池等。


中國動力電池應用分會研究部認為,面對補貼不斷退坡,國內(nèi)車企為迎合市場需求開始追求更高的續(xù)航里程,三元鋰電池在乘用車領域大受追捧。


據(jù)中國動力電池應用分會研究部統(tǒng)計,今年上半年,三元鋰電池在國內(nèi)裝機量中的占比為71.14%,位列第一;磷酸鐵鋰占比為26.97%,位列第二。


在三元鋰電池生產(chǎn)上,日本的技術路線與中韓亦不同。


例如,日本松下采用的正極材料是NCA(鎳鈷鋁),三種材料配比為80:15:5。特斯拉采用的正是松下NCA鋰電池。


但中國和韓國市場,電池廠商們多走NCM(鎳鈷錳)正極材料技術路線,比如寧德時代和SKI。


宋本表示,NCM技術路線初期,鎳含量較低,更容易快速和大規(guī)模生產(chǎn)。他認為,中國電池廠商的競爭優(yōu)勢也在于規(guī)?;?,“產(chǎn)能規(guī)模越大,越具備競爭優(yōu)勢。”


但隨著對電池能量密度要求增加,NCM開始進入高鎳路線。NCM811,即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為80:10:10的三元鋰電池,是目前能量密度與技術含量最高的技術路線。


宋本稱,以NCM811三元鋰電池為代表的高鎳路線,是未來鋰電池的發(fā)展方向。動力電池廠商將展開激烈競爭。


寧德時代、比亞迪計劃今年將量產(chǎn)NCM811動力電池。


但NCM811三元電池的構(gòu)成,讓其很難完全滿足消費者續(xù)航里程和安全性合一的完美設想,因為能量密度越高,溫控和安全性就越難保障。因此,要保障電池安全性及循環(huán)壽命,能量密度會相對受限。


宋本稱,NCM811三元電池達到安全規(guī)模生產(chǎn)仍有難度。但松下的NCA電池,一開始即為高鎳路線,已經(jīng)解決了高鎳三元電池的大規(guī)模生產(chǎn)問題。


隨著中國逐漸減少補貼并取消動力電池白名單限制,未來中日韓三國的鋰電池巨頭將在中國鏖戰(zhàn),競爭的方向主要是高鎳三元電池以及充電樁的建設。


日韓的“進攻”已經(jīng)開始。


LG化學已先后宣布三項在華投資。去年4月,其與華友鈷業(yè)合作,決定投資100多億元成立了兩家合資公司,用于生產(chǎn)鋰電三元前驅(qū)體和正極材料。


同年7月,LG化學宣布,投資約138億元建設產(chǎn)能達32GWh的南京工廠。今年年初,該公司又宣布,2020年前再投資1.2萬億韓元(約合72億元人民幣),在南京新港開發(fā)區(qū)新建兩家電池廠。


特斯拉的老供應商松下,也已在中國大連投資500億日元(約合31.13億元人民幣)建設方形電池工廠,去年已生產(chǎn)供貨。


松下還宣布,將與特斯拉合作在中國生產(chǎn)電池。豐田在中國的一些車型如花冠和雷凌,已開始使用松下的鋰電池。


極其重要的中國市場


對于未來中國動力電池市場的鈷需求,宋本表示,依然擁有很強的信心。


他預計,盡管增速放緩,中國今年仍將生產(chǎn)150萬輛電動車。去年,中國的新能源汽車銷量共計122萬輛。


目前,中國市場約占歐亞資源營收的1/4。


宋本表示,從動力電池領域看,中國是歐亞資源最大的精煉市場,但不是最大的終端市場。


目前,中國擁有全球80%-90%的鋰、鈷精煉能力。歐亞資源等生產(chǎn)的鋰和鈷,需在中國加工成為精煉鋰和精煉鈷,才能出口至終端客戶,比如日韓。


除貿(mào)易方式外,近年來,歐亞資源與中國企業(yè)開始聯(lián)手在剛果(金)以及其他地區(qū)開始礦業(yè)項目合作。


宋本稱,以中國國企為代表的中企,在非洲擁有多年礦業(yè)經(jīng)營經(jīng)驗。依靠強有力的國家支持,這些中企在并不容易拓展商業(yè)的中非地帶營商多年。“這是中國企業(yè)的優(yōu)勢。”宋本稱。


剛果(金)供應了全球2/3的鈷。在這里,除了嘉能可、歐亞資源兩家鈷業(yè)巨頭外,還有中鐵資源集團、金川集團、華友鈷業(yè)(603799.SH)、寒銳鈷業(yè)(300618.SZ)、洛陽鉬業(yè)(603993.SH)、紫金礦業(yè)(601899.SH)、五礦資源(01208.HK)等十幾家淘鈷的中企。


歐亞資源則擁有“先到者”以及成本優(yōu)勢。


2015年9月2日,中國有色金屬建設股份有限公司(下稱中色股份)與歐亞資源子公司Metalkol SA簽署了《剛果(金)RTR項目總承包框架協(xié)議》。


2016年6月,雙方簽署項目總承包合同,一期項目合同金額約6.54億美元,2017年2月6日開工建設。


除前述嘉能可限產(chǎn)關停的Mutanda銅鈷礦外,未來1-3年鈷行業(yè)的最大供給增量,還將來自嘉能可另一個3萬噸產(chǎn)能的鈷項目KCC,以及歐亞資源的RTR項目。RTR項目的鈷供應量將占全球的15%,其中一期產(chǎn)能1.4萬噸,二期合計產(chǎn)能約2萬噸。


據(jù)宋本介紹,RTR項目去年已投產(chǎn)。若能全負荷達產(chǎn),歐亞資源將成為僅次于嘉能可的全球第二大鈷供應商,及中國最大的鈷供應商。


除鈷礦外,歐亞資源還與中國企業(yè)聯(lián)盟在巴西開發(fā)鐵礦石項目,即Bamin一體化項目。


2017年9月,歐亞資源的巴西子公司BahiaMinerao(Bamin)與巴西巴伊亞州政府、中國企業(yè)聯(lián)盟共同簽署了協(xié)議,計劃開發(fā)Bamin一體化項目,投資約23億美元,涉及采礦和物流等。


中國企業(yè)聯(lián)盟由中國中鐵、中國交通建設公司和大連華瑞重工業(yè)集團組成。


根據(jù)協(xié)議,中國企業(yè)將共同擁有礦山、鐵路和港口項目的所有權并參與項目的發(fā)展和融資。


該礦山項目主要對PedradeFerro礦山進行開發(fā),預計該礦每年將生產(chǎn)1950萬噸高品位鐵精礦。


由于去年巴西政府換屆等因素,這一項目有所推遲。宋本稱,目前該項目已開工建設,開采出的鐵礦石將運往歐洲、中東以及中國。

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