原文：2018年硅碳負極用量將翻一倍 配套正極/電解液/粘結(jié)劑趨向成熟

電池企業(yè)會先將硅碳負極用于數(shù)碼鋰電池，等摸透了再向動力電池領域推廣。目前圓柱、方形、軟包電池等都有在試用硅碳負極，相對而言，18650結(jié)構(gòu)比較適用硅碳負極，相對偏多些。

其實，不僅僅是硅碳負極，包括固態(tài)電池、快充電池、高電壓尖晶石等等幾乎所有的電池技術都是先數(shù)碼再動力。

因為制約鋰電技術應用的核心就在衰減和安全性上，而數(shù)碼和動力對這兩者的要求有如天壤之別，要知道鋰電池從數(shù)碼到動力的過度花費了近20年。當然，站在巨人的肩膀上，新技術的應用不會那么艱難，卻也并不容易。不過先數(shù)碼再動力已是不爭的事實。

而硅碳負極本身也不是一項全新技術，特斯拉的21700電池就已經(jīng)應用了硅碳。但筆者想要強調(diào)的是，評價硅碳得先看其硅含量，畢竟1%的硅含量，也是硅碳負極。

原文：2018補貼退坡或傷及微型車 電池企業(yè)如何應對？

從市場和產(chǎn)品來看，微型電動車依然會是整車企業(yè)和電池企業(yè)在2018年的重點開拓市場，但會在續(xù)航里程和電池系統(tǒng)能量密度兩方面進行升級，從而符合新的補貼政策標準。

升級的微型車還是微型車，盡管微型車已經(jīng)成為了新能源乘用車的主力，但從整個汽車行業(yè)來看，微型車其實只是一個很小的細分領域。

換句話說，依托微型車而繁榮的新能源汽車，其實是一種虛假繁榮，因為真正能打動消費者的只有轎車（至少也是A0級）和SUV。而事實上，這些大賣的微型電動車更多的用途只是體現(xiàn)在共享和租賃上，走進消費者的寥寥無幾。

因此，新能源汽車要走的路還有很長，不過微型車的火爆至少是一個良好的開端，為全新的動力系統(tǒng)做更多技術沉淀。原文：2017動力電池裝機量36.4GWhTOP10 企業(yè)大起底

2017年我國新能源汽車動力電池裝機總電量約36.4GWh，同比增長29%。其中，裝機總電量前十動力電池企業(yè)合計達26.81GWh，占整體的74%。

隨著各項數(shù)據(jù)漸漸浮出水面，也到給鋰電行業(yè)的2017年一個蓋棺定論的時候。

其實2017年的鋰電行業(yè)已經(jīng)非常明朗了。從技術路線上看，磷酸鐵鋰和三元鋰電池幾乎霸占了所有的新能源市場（93.4%），其中客車以鐵鋰為主，乘用車以三元為主，而其他技術路線則應用在某個小的細分領域。

從市場分布來看，二八效應凸顯，排名前十的電池企業(yè)占據(jù)著絕大部分市場（74%），響應了貫穿整個2017年的那句“單打獨斗轉(zhuǎn)為巨頭爭霸”。其中寧德時代裝機量10.58Gwh，占比僅30%，處于獨角獸地位。