中國高速鐵路，China Railways High-speed，其相關(guān)的系列列車簡稱CRH。高速鐵路常被簡稱為“高鐵”。CRH系列高速電力動車組均采用動力分散式，運行時速達200公里以上，最高可達400公里以上。

2004年以前，中國一直進行自主研發(fā)高速鐵路列車，也取得不少的成果(例如中華之星電動車組)，但中國交流傳動等核心技術(shù)仍未成熟，高速動車組的九大核心技術(shù)包括總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動系統(tǒng)等，尚未為中國國內(nèi)企業(yè)所掌握，國產(chǎn)的高速動車組在技術(shù)和可靠性方面均無法與國外現(xiàn)今列車相比。另一方面研究過程也需要大量時間。

2004年中國確定了推進鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的方針，中國鐵道部自此先后向加拿大龐巴迪、日本川崎重工業(yè)、法國阿爾斯通、德國西門子公司等外國企業(yè)購買高速鐵路車輛技術(shù)，以引進國外先進技術(shù)并吸收的方式，由中國北車集團和中國南車集團旗下的車輛制造企業(yè)生產(chǎn)，達到一定程度的國產(chǎn)化，并再以此為基礎(chǔ)進行自主創(chuàng)新研發(fā)。鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的CRH系列動車組均命名為“和諧號”。這些高速列車在2007年4月18日實施中國鐵路第六次大提速后投入正式運營。

現(xiàn)有的CRH系列高速動車組共分為6個系列，以生產(chǎn)廠商進行劃分：

CRH1 — 以龐巴迪Regina C2008為基礎(chǔ)，由合資公司青島四方龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司(BST)生產(chǎn)。

CRH2 — 以川崎重工業(yè)新干線E2-1000型動車組為基礎(chǔ)，中國南車集團青島四方機車車輛股份有限公司負責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。

CRH3 — 以西門子ICE3(Velaro)為基礎(chǔ)，由中國北車集團唐山軌道客車有限責(zé)任公司負責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。

CRH5 — 以阿爾斯通Pendolino動車組為基礎(chǔ)，由中國北車集團長春軌道客車股份有限公司負責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。

CRH6 — 該系列列車是中國自主研發(fā)設(shè)計，由中國南車集團南車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司負責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。

CRH380 — 該系列列車是中國自主研發(fā)設(shè)計，由中國南車集團青島四方機車車輛股份有限公司、中國北車集團長春軌道客車股份有限公司和中國北車集團唐山軌道客車股份有限公司負責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。

而每個系列之內(nèi)再按列車編組、速度等方式劃分為4大類型，以4個英文字母(A、B、C、E)表示：

揭秘高鐵列車制造過程，親身體驗中國最美裝備

流程上，一輛動車出廠，要進出四個廠房——鋁合金廠、涂裝廠、總裝配廠和調(diào)試廠。

在鋁合金廠，各種鋁合金型材經(jīng)過精心焊接等，制成初具模樣的車體;接著，原色車體會在涂裝廠穿上一件美麗外衣，這里的工人們會對車體內(nèi)外進行防腐和噴漆作業(yè);第三個要進的就是最重要的總裝配廠，車上、車下的各種電線、管路、設(shè)備的安裝全部在這里完成;最后，裝備齊全的動車就要到調(diào)試廠進行各種安全、功能檢測，經(jīng)過性能試驗，使動車達到正線運營的狀態(tài)。

簡單地說，高鐵列車在制造中由4個主要部分組裝而成：車體、轉(zhuǎn)向架、車下車頂設(shè)備、車內(nèi)設(shè)備。高鐵列車的制造中，前兩部分同步進行，后兩部分同步進行，在不同的車間同步生產(chǎn)。

1、車體

車體生產(chǎn)在車體車體制造車間中進行。因為都是初級材料鋼板鋁合金的生產(chǎn)，這兩個地方的制造場面很工業(yè)，天車和電焊火花讓初來者一時難以適應(yīng)。

鋁合金車體的制造工藝流程從底架開始，底架就是車底，也就是我們雙腳踩著的地板下面的那一部分。底架先進行正面焊接，之后是打磨，然后是底架反面焊接打磨、鋪裝地板及氣密試驗;端墻組焊，車頂正面自動焊接、車頂反面自動焊接、側(cè)墻自動焊接及整體加工、駕駛室組焊……最后，是上述各大部件的組合焊接，調(diào)直打平，在淋雨試驗完成后，涂裝開始，前后要進行多次上膩子，底漆和面漆的噴涂也是多次。

車體制造車間

底架的焊縫都要經(jīng)過仔細打磨，25米長的車體底架各種定位孔、接口加工精度誤差不能超0.01毫米。

車體成型后，工人通過目視、滲透和射線檢測等方式，對每條焊縫進行檢測，確保焊縫無氣泡、無夾雜。

一節(jié)動車車廂上大概有10萬個線頭。

劉莉莉是車電車間的接線女工，說起平日工作，她用“千頭萬緒”來形容。“手里攥著幾十根電線，分門別類，對應(yīng)到模塊里，連接到針，而每一針都只對著一根電線。”劉莉莉說，“每個接線上都有接線員的名字，這不僅是責(zé)任到人，更是增加自豪感。”

一節(jié)25米的車廂要保持高速運行，那么車廂重心必須平衡。四個角任意兩點之間的重量誤差，要求不超過350克，也就相當于一小聽可樂的重量。

以CRH380BL型高速動車組為例，持續(xù)運營時速350公里，最高運行時速達380公里。想讓動車“飛”起來，其制造工序和技藝，怎一個“精”字了得。

車體涂裝完成后，車體會被送往組裝車間，在這里進行車體防寒材料的安裝、地板風(fēng)道安裝、車窗安裝、配線和氣密性試驗。

2、轉(zhuǎn)向架

動車組跑出487.3公里的最高試驗時速，作為“飛毛腿”的轉(zhuǎn)向架起著至關(guān)重要的作用。

轉(zhuǎn)向架是列車的“腳”，對于以移動為天職的列車來說，它的重要性不言而喻。這是一個很像小車的東西，主體是4個車輪加一個鋼鐵框架，這個框架行業(yè)名稱是“搖枕”或“側(cè)架”，總體稱為“構(gòu)架”。轉(zhuǎn)向架的制造就是從這里開始。

同時，輪對和軸箱的組裝也在其他的場地進行，中央懸掛裝置的焊接、加工、涂裝、組裝也在進行中。構(gòu)架焊接完成后，有復(fù)雜的涂裝過程，之后轉(zhuǎn)向架的組裝開始，即制動裝置、電機和各種管線的安裝。組裝中，構(gòu)架被上下翻轉(zhuǎn)，這邊安裝完畢再翻過來那邊，安裝的內(nèi)容豐富，操作復(fù)雜。最后，攜帶了許多部件的構(gòu)架被吊起落在輪對上，轉(zhuǎn)向架完成，經(jīng)過試驗后等待裝車。與此同時車體分廠正在緊張的進行車體生產(chǎn)。

3、車下、車頂、車內(nèi)設(shè)備

車下、車頂設(shè)備件安裝、車內(nèi)設(shè)備安裝同步進行。車下大部件主要是變壓器、變流器等，車頂主要是受電弓和主電力線，而車內(nèi)施工，則是車門、車窗、各種線路、管道以及座椅、潔具等的安裝。

在組裝現(xiàn)場有很高的工作臺位，車被架在臺位上，車內(nèi)裝飾件安裝的工人在高處工作，車下是各種線路和大部件安裝，一節(jié)車上，有多個部門的人員在同時工作。

安裝完成后，車門封閉進行耐壓試驗，主要是考驗氣密性。然后請出已做好的轉(zhuǎn)向架，將車體裝上去，稱為落車。

安裝在車廂下部的大部件，如變壓器、變流器、制動系統(tǒng)等。

車體經(jīng)過噴漆、涂裝后進入總裝配廠，開始安裝車上車下的電氣、管路等各種設(shè)施

4、組裝、測試

落車完成的車輛進行完稱重試驗、淋雨試驗后，被推向調(diào)試車間。

一節(jié)一節(jié)連接起來、網(wǎng)線極多、電腦控制的高鐵列車的調(diào)試可以稱為是一項工程。這項工程內(nèi)容繁多，常常延續(xù)半月一月之久。首先是單節(jié)調(diào)試，然后是編組調(diào)試，編組調(diào)試又分靜止調(diào)試和動態(tài)調(diào)試。這樣的調(diào)試在出廠后仍沒有結(jié)束，上線試運行依然是調(diào)試的一部分。

工作人員正在檢測動車組的“大腦”——駕駛室。整列車所有窗戶都是封閉的，只有這里的兩個窗戶能夠打開

5、出廠

讓制造者松一口氣的時候，是使用方的鐵路局接車人員簽字同意接收的時候，然后，全新的動車組等待調(diào)度命令，出了廠區(qū)的專用線進入運營線路，開始自己的人生旅程。

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